Een moderne zeesleper
Aan het einde van de jaren dertig beleefde de Nederlandse zeesleepvaart haar bloeiperiode. L. Smit & Co.’s Internationale Sleepdienst uit Maassluis was wereldwijd actief en investeerde voortdurend in nieuwe schepen. In 1938 werd bij de Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. in Rotterdam opdracht gegeven voor de bouw van een nieuwe motorsleepboot.
Op 15 april 1939 gleed het casco van de Hudson van stapel. Enkele maanden later, op 5 juli 1939, werd het schip officieel in dienst gesteld. De nieuwe zeesleper was ruim 37 meter lang en uitgerust met een krachtige vijfcilinder Burmeister & Wain-dieselmotor van 600 pk. Daarmee behoorde zij tot een nieuwe generatie motorsleepboten die overal ter wereld zware sleepreizen konden uitvoeren.
Toen de Hudson in de vaart kwam, werd kapitein Benjamin (Ben) Christiaan Weltevreden (1898-1954) als gezagvoerder overgeplaatst van de Ebro naar de nieuwe zeesleper. Hij zou de Hudson tijdens de oorlogsjaren blijven commanderen.
Na de proeftocht arriveerde de Hudson in haar thuishaven Maassluis. Het schip begon vrijwel direct aan internationale sleepreizen. Niemand kon toen vermoeden dat de oorlog, die zich al boven Europa samenpakte, ook het lot van de Hudson ingrijpend zou veranderen.
Oorlogsdreiging
Hoewel Nederland zich neutraal opstelde, werd de internationale situatie steeds grimmiger. Om vergissingen op zee te voorkomen werden de naam van het schip en de Nederlandse nationaliteit groot op de romp geschilderd. Daarmee moest voor oorlogvoerende landen duidelijk zijn dat het om een neutraal Nederlands schip ging.
In de maanden voor de Duitse inval voer de Hudson naar bestemmingen als Port Said, Beira, Kaapstad, Göteborg, Duinkerken, Oran en Malmö. Na iedere reis keerde zij terug naar Maassluis om een nieuwe opdracht aan te nemen.
Op dinsdag 16 april 1940 vertrok de sleepboot opnieuw. De opdracht leek weinig bijzonder: een drijvende kraan, een ponton en een havensleepboot van Algiers naar Dakar slepen. Het zou de laatste keer zijn dat de bemanning vanuit Maassluis vertrok zonder te weten dat het ruim vijf jaar zou duren voordat ze de vertrouwde haven terugzagen.
De oorlog bereikt de Hudson
Toen de Hudson zich ter hoogte van Casablanca bevond, ontving marconist Simon Wijnholt een radiobericht dat het leven en de vooruitzichten van de bemanning in één klap veranderden. Op 10 mei 1940 waren Duitse troepen Nederland binnengevallen.
Kapitein Weltevreden riep onmiddellijk zijn officieren bijeen. Samen met stuurman Arie Vlielander, die in maart 1943 gezagvoerder van de Schelde zou worden, en eerste machinist Jan de Vries besprak hij de ontstane situatie. Terugkeren naar een bezet Nederland was onmogelijk. Besloten werd de sleepreis af te maken en vervolgens aansluiting te zoeken bij de geallieerden.
Die beslissing betekende het begin van een oorlogstocht die uiteindelijk vijf en een half jaar zou duren.
Gevangene van Vichy-Frankrijk
Na aankomst in Dakar, Senegal, bleek de situatie veel ingewikkelder dan de bemanning had verwacht. Frankrijk was inmiddels gecapituleerd. Het land was verdeeld in een door Duitsland bezet gebied en een zogenoemde Vichy-staat in het zuiden, waar de regering onder leiding van maarschalk Philippe Pétain samenwerkte met nazi-Duitsland. De Vichy-regering had zich bovendien tegen de geallieerden gekeerd en controleerde ook de Franse koloniën, waaronder Senegal.
Voor de bemanning van de Hudson betekende dit dat zij in Dakar niet de veilige haven aantroffen waarop zij hadden gerekend. De havenautoriteiten stonden onder het gezag van Vichy-Frankrijk en namen de Nederlandse sleepboot in beslag.
Om te voorkomen dat de Hudson zou ontsnappen, verwijderden de Franse autoriteiten de verstuivers uit de hoofdmotor. Zij hadden echter buiten de ervaring van de Maassluise sleepvaart gerekend. Zoals gebruikelijk beschikte de Hudson over een complete reserveset.
Onder dekking van de nacht werden de reserveonderdelen gemonteerd. Zodra de motor weer draaide, wist de bemanning ongemerkt uit Dakar te ontsnappen. De koers werd gezet naar Freetown in Sierra Leone, een belangrijke haven voor de geallieerde oorlogvoering aan de westkust van Afrika.
Daar begon een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de Hudson. Na haar uitwijking naar de geallieerde zijde werd de Maassluise zeesleepboot ingedeeld bij de Britse Rescue Tug Section, waar zij voer onder het pennantnummer W 02.
In deze periode werd de Hudson geheel grijs geschilderd, de zogenaamde war paint. Ook werd er geschut op de achterzijde van het sloependek geplaatst. Vanuit Freetown werd de Hudson ingezet voor sleep- en bergingswerk en voor het ondersteunen van de scheepvaart die voor de oorlogsinspanning van groot belang was.
Vanaf dat moment zou de Hudson vrijwel onafgebroken voor de Britten blijven varen. De sleepboot zou niet alleen schepen die in moeilijkheden waren geraakt en oorlogsschepen assisteren, maar ook worden ingezet tijdens grote militaire operaties in de Middellandse Zee en later bij de invasie van West-Europa.
Reddingswerk op de Atlantische Oceaan
Vanuit Freetown begeleidde de Hudson konvooien en verleende zij assistentie aan schepen die onderweg in moeilijkheden waren geraakt. Al snel volgde een van haar eerste grote opdrachten.
In september 1940 werd het Britse slagschip HMS Resolution door een ‘Vichy’ torpedo zwaar beschadigd. De Hudson voer samen met de Nederlandse sleepboot Donau naar het oorlogsschip om een sleepverbinding tot stand te brengen. Gedurende meerdere dagen werd het slagschip onder moeilijke omstandigheden naar een veilige haven gebracht, terwijl voortdurend rekening moest worden gehouden met nieuwe aanvallen.
De succesvolle berging leverde de Nederlandse bemanningen veel waardering op binnen de Britse marine.
Een drijvende tijdbom in Algiers
In de zomer van 1943 lag de Hudson gestationeerd in Algiers. Sinds de geallieerde landing in Noord-Afrika in november 1942 was de haven uitgegroeid tot een van de belangrijkste bevoorradingshavens van de geallieerden. Dagelijks meerden er koopvaardij-, troepen- en oorlogsschepen af om munitie, voertuigen, brandstof en andere voorraden te lossen voor de verdere opmars naar Sicilië en het Italiaanse vasteland. Op zaterdag 17 juli 1943 sloeg het noodlot toe. Tijdens het lossen van een geallieerd konvooi werd het Canadese vrachtschip Fort Confidence door een Duitse luchtaanval getroffen. Het schip was geladen met duizenden tonnen munitie en springstoffen en vloog vrijwel onmiddellijk van voor tot achter in brand. Terwijl de eerste explosies aan boord klonken, werd al snel duidelijk welke ramp zich dreigde te voltrekken. Wanneer het schip in de haven zou ontploffen, konden niet alleen de haveninstallaties worden verwoest, maar ook tientallen andere schepen en honderden militairen die zich in de haven bevonden.
De Hudson kreeg opdracht het brandende munitieschip naar open zee te slepen. Voordat kapitein Weltevreden aan die levensgevaarlijke opdracht kon beginnen, bracht hij eerst het Amerikaanse troepenschip AP-24 en vervolgens het Britse hospitaalschip Lady Nelson in veiligheid. Aan boord van de Hudson was stuurman Bas Smit, die eerder Vlielander als stuurman van de sleepboot had opgevolgd. Pas daarna zette de Maassluise zeesleper koers naar de brandende Fort Confidence. Met drie sleeptrossen werd verbinding gemaakt en langzaam kwam het brandende schip los van de kade. Nog voordat de sleep de havenmond had bereikt, brandden alle drie de trossen door. De stuurloos geworden Fort Confidence dreef terug richting de havenversperring.
Een nieuwe poging werd ondernomen door de Britse torpedobootjager HMS Paladin, die een staaldraad aan een van de ankers van het brandende schip wist vast te maken. Ook deze poging mislukte toen de ankerketting losschoot. Op dat moment speelde zich een nauwelijks voorstelbare scène af. Terwijl de hitte ondraaglijk was en voortdurend munitie ontplofte, sprongen matroos Fillekes en de Deense olieman Hansen vanaf de Hudson op het brandende munitieschip. Met gevaar voor eigen leven slaagden zij erin opnieuw een sleeptros vast te maken. Nauwelijks was de verbinding tot stand gebracht of ook deze tros werd door de vlammen verteerd.
Toch gaf de bemanning niet op. Kapitein Weltevreden liet de Hudson vervolgens vastmaken aan de HMS Paladin, zodat beide schepen gezamenlijk de Fort Confidence uit de haven konden trekken. Maar opnieuw sloeg het noodlot toe. Zowel de sleeptrossen van de Hudson als die van de Britse torpedobootjager braken onder de enorme krachten en de hitte. Daarna waagde ook de Britse sleepboot Empire Tide een poging. Zij wist een tros aan de ankerketting van de Fort Confidence te bevestigen, maar het brandende schip bleek zelfs voor deze sleepboot niet te houden. Uiteindelijk moest ook de Empire Tide de sleepverbinding kappen.
Voor de vierde keer kwam de Hudson in actie. Opnieuw werd verbinding gemaakt met het brandende schip. Tijdens deze poging sloeg een sleeptros in de schroef van de Hudson, waardoor de sleepboot tijdelijk stuurloos dreigde te raken. Met grote inspanning wist de bemanning de tros uit de schroef te verwijderen. Daarna maakte de bemanning opnieuw vast aan de nog altijd in lichterlaaie staande Fort Confidence. Deze keer slaagde de onderneming. Langzaam trok de kleine Maassluise sleepboot het brandende munitieschip de Middellandse Zee op. Pas toen voldoende afstand tot de haven was genomen, werd de sleeptros gekapt en keerde de zwaar gehavende Hudson terug naar Algiers.
Twintig minuten later werd de hemel boven de Middellandse Zee verlicht door een gigantische explosie. De Fort Confidence vloog de lucht in. Algiers was aan een ramp van ongekende omvang ontsnapt.
Onderscheidingen
De uitzonderlijke moed van de bemanning bleef niet onopgemerkt. Kapitein Ben C. Weltevreden werd benoemd tot Honorary Member of the Order of the British Empire (MBE). Daarnaast ontving hij namens koningin Wilhelmina het Kruis van Verdienste met Gesp.
Ook matroos Fillekes en de Deense olieman Hansen werden onderscheiden voor hun heldhaftige optreden. Beiden ontvingen de British Empire Medal en werden bovendien onderscheiden met het Nederlandse Kruis van Verdienste.
Als gezamenlijke waardering voor hun moedige optreden ontvingen Weltevreden, Fillekes en Hansen tevens de Lloyd’s Silver Medal for Meritorious Services, een prestigieuze internationale onderscheiding voor uitzonderlijke moed en vakmanschap bij reddingsoperaties op zee.
Kort na deze spectaculaire reddingsactie vertrok de Hudson naar Bône in Tunesië. Onderweg trof de bemanning een verlaten olietanker aan, die na een torpedering vrijwel tot het dek was gezonken. Ook dit schip werd door de Maassluise zeesleper veilig naar de haven van Bône gebracht. De verbaasde havencommandant zou kapitein Weltevreden bij aankomst hebben begroet met de woorden:
“Captain, how is it possible that this little tug has arrived in Bône with this huge tanker?”
Die opmerking was misschien wel het mooiste compliment dat de bemanning van de Hudson kon krijgen. In de voorafgaande oorlogsjaren had de relatief kleine Maassluise zeesleepboot keer op keer bewezen dat moed, vakmanschap en doorzettingsvermogen belangrijker konden zijn dan de grootte van een schip.
Op weg naar Normandië
In het voorjaar van 1944 verzamelde zich in Zuid-Engeland een enorme vloot ter voorbereiding op de geallieerde invasie van West-Europa. Ook de Hudson behoorde tot de Nederlandse sleepboten die hiervoor werden aangewezen.
Samen met tientallen andere sleepboten versleepte zij de enorme betonnen Phoenix-caissons die onderdeel vormden van de kunstmatige Mulberry-havens. Dankzij deze tijdelijke havens konden de geallieerde legers na D-Day worden voorzien van voertuigen, munitie, voedsel en brandstof.
Later werkte de Hudson ook mee aan Operatie Pluto (Pipe-Line Under The Ocean), waarbij onder het Kanaal een pijpleiding werd aangelegd om de geallieerde legers op het Europese vasteland van brandstof te voorzien.
Hoewel de Hudson zelf geen oorlogsschip was, leverde zij daarmee een belangrijke bijdrage aan het slagen van de invasie.
Eindelijk naar huis
Na de Duitse capitulatie bleef de Hudson nog maandenlang actief voor herstelwerkzaamheden en transporten. Pas op dinsdag 16 oktober 1945, ruim vijf jaar na haar vertrek uit Maassluis, keerde de sleepboot terug in haar thuishaven.
De oorlog was voorbij, maar de werkzaamheden nog niet. Al de volgende dag vertrok de Hudson opnieuw om caissons te slepen die werden gebruikt bij het herstel van de door de Duitsers vernielde dijken in Zeeland.
Daarmee kwam een einde aan een uitzonderlijk hoofdstuk uit de geschiedenis van de Maassluise sleepvaart.
Een varend oorlogsmonument
Van de Nederlandse vooroorlogse zeesleepvloot is de Hudson als enige bewaard gebleven. Dat maakt het schip niet alleen tot een belangrijk maritiem monument, maar ook tot een tastbare herinnering aan de rol die Nederlandse koopvaardij- en sleepvaartbemanningen tijdens de Tweede Wereldoorlog speelden.
Tussen juli 1939 en oktober 1945 legde de Hudson tienduizenden zeemijlen af. Zij redde schepen en mensenlevens, ondersteunde geallieerde operaties op drie continenten en droeg haar steentje bij aan de uiteindelijke bevrijding van Europa.
Na de oorlog vervolgden schip en kapitein ieder hun eigen weg. Ben Weltevreden werd in 1948 gezagvoerder van de grotere zeesleepboot Schelde. De Hudson bleef nog jarenlang in dienst, maar stond in 1962 haar naam af aan een nieuwe zeesleper. Vanaf dat moment voer zij verder als Ebro.
Toen de rederij het schip in 1963 afstootte, volgde een heel ander bestaan. De voormalige Hudson werd verkocht, verbouwd en deed jarenlang dienst als ijsfabriek in Stellendam. Eind jaren tachtig leek haar lot bezegeld en dreigde sloop. Dankzij de inzet van de Stichting ‘Help de Hudson’ bleef het schip echter behouden.
Wie vandaag over de Haven langs museumschip Hudson wandelt, ziet misschien slechts een historische zeesleepboot. Achter haar stalen huid schuilt echter het verhaal van een schip uit Maassluis dat 66 maanden lang oorlog voerde, zonder ooit de thuishaven uit het oog te verliezen. Dat zij vandaag nog altijd in Maassluis te bezoeken is, maakt de Hudson niet alleen tot een bijzonder maritiem monument, maar ook tot een levend eerbetoon aan de bemanning die tijdens de oorlog met haar de wereldzeeën bevoer.